Αντί Εισαγωγής
Το τραγικό συμβάν το οποίο έλαβε χώρα στα Τέμπη το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου έχει αφήσει την κοινή γνώμη συγκλονισμένη. Ο πόνος της απώλειας πλανάται σαν μαύρο πέπλο ακόμα πάνω από την Ελλάδα. Την ίδια ώρα, μέσα σε αυτό το σκηνικό θλίψης αναδύεται το αίσθημα της αδικίας και της οργής. Αδικίας και οργής διότι εν έτη 2023, δεκάδες ζωές χάθηκαν μετά από μετωπική σύγκρουση τρένων που κινούνταν επάνω στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή (!). Ταυτόχρονα, τα δάκρυα έχουν στερέψει και ο υπαίτιος του εγκλήματος διαφαίνεται πλέον ξεκάθαρα, όσο και αν κάποιοι μανιωδώς προσπαθούν να αποπροσανατολίσουν. Και ο υπαίτιος αυτός ακούει στην λέξη ‘κέρδος’. ‘Κεφάλαιο’.
Για αυτόν ακριβώς το λόγο δεν υπάρχει τίποτα πιο εξοργιστικό από το να ακούμε τις τελευταίες μέρες διάφορους απολογητές της σάπιας κατάστασης να μας κουνάνε το δάκτυλο και να ισχυρίζονται πως δεν πρέπει να ‘ιδεολογικοποιούμε’ όλα τα υπάρχοντα προβλήματα. Στην δική μας αντίληψη, όμως, η οποία βασίζεται στην επιστήμη και την ανάλυση της κοινωνίας και της Ιστορικής εξέλιξης, δεν υπάρχει πράγμα, κατάσταση, γεγονός και, συνεπώς, πρόβλημα στην κοινωνία που με τον ένα ή τον άλλο τρόπο να μην έχει τις ρίζες του ή να είναι αποσπασμένο από το κοινωνικο-οικονομικο σύστημα, την οικονομική βάση και κοινωνικού εποικοδομήματος. Έτσι, λοιπόν, τους απαντάμε πως ‘ναι’, έχουμε καθήκον να ‘ιδεολογικοποιούμε’ τις όποιες καταστάσεις προκύπτουν από τη λειτουργία του συστήματος, πόσο μάλλον όταν οι επιπτώσεις αυτής της λειτουργίας είναι απώλεια σε ανθρώπινες ζωές!
Το διαμορφωμένο αυτό σκηνικό, λοιπόν, μιας δίνει μια αφορμή να κάνουμε μια συνολική ανασκόπηση του φαινόμενου των τρένων και των συγκοινωνιών, τα οποία δυστυχώς δεν έπαψαν ποτέ να βρίσκονται στην υπηρεσία της κερδοφορίας του συστήματος, τις προοπτικές ανάπτυξης τους σε ένα διαφορετικό πλαίσιο, καθώς και να αξιολογήσουμε την επιλογή παραχώρησης-ή μάλλον ξεπουλήματος- τέτοιων νευραλγικής σημασίας κρατικών υποδομών στο ιδιωτικό κεφάλαιο.
Η εμφάνιση των πρώτων τραίνων και σιδηροδρόμων
Κατασκευάσματα και ανθρώπινες εφευρέσεις τα οποία να παρομοιάζουν με τρένα και σιδηροδρόμους και να έχουν τον ρόλο μεταφοράς εμπορευμάτων, μπορούμε να εντοπίσουμε από την αρχαιότητα. Τα τρένα, όμως, ως μέσα μεταφοράς πραγματικά γρήγορα και αποτελεσματικά θα εμφανιστούν και θα εδραιωθούν μόλις τον 19ο αιώνα. Συγκεκριμένα, η πρώτη επιτυχημένη διαδρομή τρένου καταγράφεται το 1804, ενώ μερικές δεκαετίες αργότερα, κοντά στη δεκαετία του 1830, έχουμε τις πρώτες μετακινήσεις επιβατών. Φυσικά, η χρονική στιγμή στην οποία εμφανίστηκαν και εν συνεχεία εδραιώθηκαν τα τρένα μόνο τυχαία δεν είναι. Αντίθετα, το γεγονός αυτό έλαβε χώρα στα πλαίσιο της βιομηχανικής επανάστασης και αποτελεί απότοκο όχι μόνο της ραγδαίας τεχνολογικής προόδου, αλλά και των αναγκών του κεφαλαίου για πιο γρήγορους ρυθμούς παραγωγής και εργασίας, καθώς και για ευκολότερη μεταφορά εργατικού δυναμικού και εμπορευμάτων.
Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το να εστιάσουμε στον δικό μας…σιδηρόδρομο, ως μια μικρογραφία και σύνοψη της παγκόσμιας κατάστασης. Αυτόν ο οποίος λειτούργησε από το 1905 μέχρι το 1951 και η Ιστορία του συμπυκνώνει αυτό ακριβώς το οποίο αναφέραμε πιο πάνω: Ότι το μεγάλο επίτευγμα των τρένων, των σιδηροδρόμων, αλλά και των συγκοινωνιών γενικότερα είχαν και έχουν ως βασική κινητήρια δύναμη την εξυπηρέτηση της καπιταλιστικής οικονομίας.
Προφανώς, λοιπόν, οι βρετανοί αποικιοκράτες δεν αγάπησαν ξαφνικά την Κύπρο και είπαν να οικοδομήσουν σιδηρόδρομο. Έπρεπε, όμως, να βρουν τους τρόπους εκείνους να μετατρέψουν την μέχρι τότε αγροτική και καθυστερημένη οικονομία της Κύπρου σε μια οικονομία που θα τους προσέφερε κέρδη. Για του λόγου το αληθές, μπορεί κάποιος να ανατρέξει στην επίσημη Ιστοριογραφία και να διαπιστώσει από μόνος του ότι ως κύριες πτυχές της χρήσης του Κυπριακού σιδηροδρόμου καταγράφονται η μεταφορά στρατευμάτων σε περιόδους πολεμικής αναταραχής, η μεταφορά εμπορευμάτων από και προς το Λιμάνι της Αμμοχώστου, η μεταφορά ξυλείας, η μαζική μεταφορά εργατικού δυναμικού, κυρίως μεταλλωρύχων, καθώς και η μεταφορά φορτίων, ορυκτών και μεταλλευμάτων για χάρη της Κυπριακής (που μόνο Κυπριακή δεν ήταν) Μεταλλευτικής Εταιρίας [ΚΜΕ]. Μάλιστα, η ΚΜΕ όχι απλά επωφελούταν, αλλά είχε ρόλο και λόγο για τα του σιδηρόδρομου. Τόσο απροκάλυπτη ήταν η σύνδεση κεφαλαίου-σιδηροδρόμου, που το μεγαλύτερο μονοπώλιο της εποχής ανοικτά ‘έκοβε και έραβε’ ως προς τις αποφάσεις που έπρεπε να ληφθούν σε σχέση με τον Κυπριακό Κυβερνητικό Σιδηρόδρομο.
Και κάπου εδώ κάποιος καλοθελητής φυσιολογικά θα αναρωτηθεί ‘Και καλά που είναι το κακό που ο σιδηρόδρομος εξυπηρετούσε την οικονομική ανάπτυξη του τόπου;’. Και εμείς θα του απαντήσουμε με το εξής ερώτημα: ‘Και ποιον εξυπηρετούσε η εν λόγω οικονομική ανάπτυξη;’. Διότι, οι εργαζόμενοι της ΚΜΕ ζούσαν και εργάζονταν υπό κακές συνθήκες, πράγμα που τους οδήγησε στην οργάνωση και τον αγώνα. Συγκεκριμένα, οι πρώτες απεργίες έγιναν περί τα τέλη της δεκαετίας του 30’ και στις αρχές της δεκαετίας του 40’. Τα κύρια αιτήματα των πρώτων αυτών απεργιών είχαν να κάνουν κυρίως με τους μισθούς, ενώ δεν έλειψαν οι διώξεις και οι φυλακίσεις απεργών. Η μεγαλύτερη απεργία υπήρξε η 23ήμερη απεργία του 1943, της οποίας βασικό αίτημα ήταν η προσαρμογή του μισθού με βάση τον τιμάριθμο. Κατά τη διάρκεια της απεργίας αυτής παρέλυσε η χώρα. Εν συνεχεία, έγιναν και κάποιες άλλες απεργίες οι οποίες εναντιώνονταν στην πρόθεση των Βρετανών για κλείσιμο του Σιδηροδρόμου. Χαρακτηριστικά, επίσης, οφείλουμε να αναφέρουμε πως κατά τη διάρκεια των Οκτωβριανών το 1931, πλήθος εξεγερμένων Κύπριων επιτέθηκε αυθόρμητα στη σιδηροδρομική γραμμή ξηλώνοντάς την, επειδή αποτελούσε κατ’ εκείνους σύμβολο της αποικιοκρατίας.
Εν τέλει, ο σιδηρόδρομος σταμάτησε οριστικά τη λειτουργία του το 1951. Οι κύριοι λόγοι ήταν δύο. Ο πρώτος, η ανάπτυξη του αυτοκινητόδρομου, η οποία πλέον εξυπηρετούσε αποτελεσματικά τους σκοπούς της καπιταλιστικής οικονομίας. Ο δεύτερος λόγος, όπως τον ανακοίνωσαν οι ίδιοι οι Βρετανοί, ήταν το ότι δεν ήταν πλέον…κερδοφόρος. Είναι φανερό, λοιπόν, ότι (και) στην περίπτωση της Κύπρου οι σιδηροδρομικές μεταφορές ξεκίνησαν, λειτούργησαν και τελικά εγκαταλείφθηκαν με μόνο κριτήριο το κέρδος.
Το κέρδος βάζει ταβάνι
Και σε αυτό το σημείο, λοιπόν, ο μέσος καλοθελητής φυσιολογικά θα επανέλθει και θα προβάλει ένα επιχείρημα πράγματι ορθολογικό: ‘Και καλά, δηλαδή τι θέλετε, να καταργήσουμε οτιδήποτε εξυπηρετεί το κεφάλαιο;’. Προφανώς όχι. Διότι η απελευθέρωση των τεχνολογικών αυτών δυνάμεων, προφανώς δεν περιορίστηκε στη στείρα εξυπηρέτηση του κεφαλαίου, αλλά μέσα από τα χρόνια και τις πιέσεις των λαϊκών αγώνων, απέκτησε και μια υπόσταση πιο κοινωνική, αυτή των γρήγορων και αξιόπιστων συγκοινωνιών. Το πρόβλημα δεν είναι ότι ένα κοινωνικό αγαθό δημιουργήθηκε στα πλαίσια του καπιταλισμού. Το πρόβλημα είναι ότι υποτάσσεται στο κυνήγι του κέρδους αντί στις κοινωνικές ανάγκες. Έτσι, παρά τα απίστευτα τεχνολογικά άλματα που έχουν σημειωθεί και ενώ θα έπρεπε να έχουν καταστήσει τα τρένα την καλύτερη, ταχύτερη και ασφαλέστερη συγκοινωνία και έναν καταλύτη της κοινωνικής ζωής, είμαστε στο σημείο να παρακολουθούμε ένα ολόκληρο κράτος να αδυνατεί να κάνει ‘track’ δύο τρένα που πήγαιναν προς ολομέτωπη σύγκρουση. Και ένα τεράστιο ‘γιατί’ να πλανάται στον αέρα.
Ο λόγος προαναφέρθηκε ήδη και πρέπει να ξαναειπωθεί: Κερδοφορία του κεφαλαίου. Καπιταλισμός. Η ίδια αιτία που πριν μερικούς αιώνες έφερε την πρόοδο και την εξέλιξη, σήμερα, έχοντας κλείσει τον κύκλο του, συγκρατεί και ρημάζει όλες εκείνες που ο ίδιος απελευθέρωσε. Και το γεγονός αυτό συνοψίσθηκε με τον πλέον τραγικό τρόπο στην κοιλάδα των Τεμπών. Φυσιολογικά, στο σημείο αυτό και πάλι ο καλός μας καλοθελητής θα απορήσει, ‘Καλά, και πώς ακριβώς το κέρδος συνδέεται με μια σύγκρουση τρένων;’. Η απάντηση επίσης απλή και ξεδιπλώνεται πιο κάτω.
Η Ιστορία ενός Ξεπουλήματος
Πρώτα και κύρια βλέπαμε για χρόνια τους διάφορους διαχειριστές του αστικού κράτους, άλλως κυβερνώντες, να διατυμπανίζουν το πόσο βάρος αποτελούσε και πόσο ανθυγιεινή ήταν για τα περίφημα ‘δημοσιονομικά’ του κράτους η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το πόσο πολύ ήθελαν να την ξεφορτωθούν. Σημασία έχει να αναφερθεί πως η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμπεριλαμβανόταν στις μνημονικές δεσμεύσεις τις οποίες επέβαλαν η διάφοροι φιλάνθρωποι της Ε.Ε., του ΔΝΤ, και της Κεντρικής Τράπεζας.
Κάπως έτσι, λοιπόν, η φιλελεύθερη και αντιλαϊκή σκυταλοδρομία των τελευταίων ετών είχε ως φυσικό επόμενο το τελικό ξεπούλημα του οργανισμού και μάλιστα υπό εξευτελιστικούς όρους. Συγκεκριμένα, αφού τα προηγούμενα χρόνια είχαν πρώτα πουληθεί επί μέρους κομμάτια του σιδηρόδρομου, το όλο πακέτο παραδόθηκε στην ιταλική ιδιωτική εταιρία στην τιμή των 42 εκ. ευρώ (!) την οποία ιταλική εταιρία το ελληνικό δημόσιο συνέχισε να χρηματοδοτεί με 45 εκ. ευρώ ετησίως. Μάλιστα, άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι στις συμφωνίες μεταξύ ελληνικού κράτους και εταιρίας εμπερικλείετο όρος ότι η εταιρία δεν φέρει καμία ευθύνη σε…περίπτωση ατυχήματος!
Από εκεί και πέρα το έργο ήταν εύκολο. Οι ελληνικές κυβερνήσεις, απαλλαγμένες πλέον από το ‘βάρος’ και σε συνθήκες σκληρών νεοφιλελεύθερων πολιτικών και παρατεταμένης λιτότητας, αδιαφόρησαν εγκληματικά για έναν τόσο κρίσιμο τομέα, ενώ οι Ιταλοί καπιταλιστές απολάμβαναν τα κέρδη τους χωρίς πολλά-πολλά έξοδα για αναβάθμιση και ποιοτικότερη λειτουργία του οργανισμού. Κλασσική περίπτωση ιδιωτικοποίησης, όπου προφανώς το ιδιωτικό κεφάλαιο δεν θα υπολογίσει ασφάλεια και μέτρα όταν αυτά πρόκειται να μειώσουν τα κέρδη του. Μοναδική αχτίδα φωτός ήταν οι εργαζόμενοι του οργανισμού, οι οποίοι φώναζαν και προειδοποιούσαν και όποτε απεργούσαν για αυτά τα ζητήματα η απεργία απαγορευόταν ως ‘’παράνομη και καταχρηστική’’. Μάλιστα, 3 εβδομάδες πριν το έγκλημα στα Τέμπη οι εργαζόμενοι προειδοποιούσαν με ανακοίνωση για πολλοστή φορά ότι το δυστύχημα στο συγκεκριμένο δρομολόγιο είναι θέμα χρόνου. Αλλά κανένας δεν έδινε σημασία ή όσοι έδιναν κατηγορούσαν τους εργαζόμενους ως ‘τεμπέληδες-συνδικαλιστές’.
Πάνω τους ‘και όπου βγει’
Και κάπως έτσι, λοιπόν, η σύγκρουση στα Τέμπη επέφερε μια επιπλέον σύγκρουση. Την δική μας με την πραγματικότητα. Η κρατική αυτή δολοφονία μας υπενθύμισε τραγικά το πόσο λίγο κοστίζουν οι ζωές μας, το πόσο μικρή σημασία έχουν μπροστά στα κέρδη τους. Πλέον, οι όποιες αυταπάτες είτε για τη φύση του συστήματος είτε για τον ένα ή τον άλλο καπιταλιστή και τους εκπροσώπους του συνιστά πέρα από αφέλεια και ατίμασμα στη μνήμη των 56 των Τεμπών, αλλά και σε τόσων άλλων που έφυγαν τους τελευταίους αιώνες, ‘χωρίς κανείς να πολυδώσει σημασία, θυσία, στην αγία ιδιοκτησία.’
Ο εχθρός, λοιπόν, για ακόμα μια φορά φαίνεται καθαρά και δολοφονεί. Απέναντι όλος ο Λαός, ολόκληρες οι κοινωνίες οι οποίες οργανωμένα και αποφασιστικά, υπό τη πολιτική καθοδήγηση των ταξικών δυνάμεων, καλούνται να διεκδικήσουν έναν κόσμο σύγχρονο και ποιοτικό. Όλοι μαζί, ορμάμε κατά πάνω τους και όπου βγει!
Παναγιώτης Γεωργίου
Τ.Γ ΕΔΟΝ Ηνωμένου Βασιλείου
